Китай — главный покупатель ДТС? 

Вот вопрос, который постоянно всплывает в кулуарах отраслевых мероприятий или в переписке с новыми поставщиками из СНГ. Многие, особенно те, кто только начинает работать с китайским рынком, уверены: да, конечно, Китай — это бездонный потребитель дизельного топлива судового (ДТС), просто потому что он ?мировая фабрика? и порты забиты под завязку. Но реальность, как всегда, сложнее и скучнее этих ярких штампов. Если бы всё было так просто, моя работа лет десять назад не была бы полна проб, ошибок и необходимости разбираться в деталях, которые в отчётах не пишут.

Откуда ноги растут у этого убеждения

Логика, в общем-то, на поверхности. Китай — крупнейший в мире экспортёр товаров. Гигантские контейнеровозы, балкеры, танкеры — все они швартуются в Шанхае, Нинбо, Шэньчжэне. Логично предположить, что и топлива им нужно больше всех. Цифры тоннажа, проходящего через порты, впечатляют и как бы подтверждают эту гипотезу. Но здесь кроется первый подводный камень: бункеровка (заправка судов) далеко не всегда происходит там, где судно загружает или разгружает товар. Часто это вопрос экономики: где дешевле, где качественнее, где удобнее по логистике рейса.

Вот, к примеру, Сингапур. Он десятилетиями удерживает звание крупнейшего мирового хаб-порта для бункеровки. И многие суда, идущие из Китая в Европу или обратно, предпочитают заправиться именно там, а не в китайских портах. Причины — исторически отлаженная инфраструктура, конкуренция среди поставщиков, часто — более выгодная цена. Так что часть ?китайского? спроса на ДТС фактически удовлетворяется за пределами Китая. Это важно понимать, когда оцениваешь реальные объёмы.

Был у меня опыт лет семь назад, пытались продвигать партию ДТС с определёнными параметрами (низкое содержание серы, ещё до ужесточения глобальных норм IMO 2020) именно на китайский рынок бункеровки. Упирали на ?локальность? и скорость поставки. Но столкнулись с тем, что тамошние операторы работают по жёстким долгосрочным контрактам с крупными игроками, а ценовая чувствительность оказалась выше, чем мы предполагали. Наш ?козырь? не сработал, потому что логистика из Сингапура или даже из Южной Кореи была для судовладельцев в итоге выгоднее, даже с учётом нашего географического положения. Неудачная попытка, но очень показательная.

Что на самом деле происходит в китайских портах

Ситуация, конечно, меняется. Китай не мог смириться с тем, что такие финансовые потоки от бункеровки уходят мимо. За последние годы они активно развивают собственные бункеровочные хабы, в первую очередь в Шанхае и Чжоушань. Государственная поддержка, инвестиции в инфраструктуру — всё это даёт результаты. Объёмы растут существенно. Но является ли Китай уже ?главным покупателем?? Тут нужно смотреть на определение.

Если брать чисто внутреннее потребление ДТС для судов, зарегистрированных в Китае или часто там работающих, то да, объёмы колоссальные. Но мировой рынок бункеровки — он глобальный. Ключевой показатель — это продажи иностранным судам, транзитом. И вот здесь Китай — мощный и быстрорастущий игрок, но пока, по моим наблюдениям и данным из открытых отраслевых обзоров, которые мы используем для анализа, он всё ещё борется за первое место с тем же Сингапуром. Это гонка, в которой Китай имеет огромные преимущества в виде собственного флота и портового трафика, но Сингапур — в виде отработанных десятилетиями схем и гибкости.

Интересный нюанс — качество и стандарты. После введения глобального лимита серы в 0.5% (IMO 2020) Китай достаточно быстро перестроился. Но в первые пару лет были вопросы, слухи о несоответствиях, что немного тормозило приток иностранных судов. Сейчас, насколько я знаю от коллег, которые непосредственно там работают, ситуация стабилизировалась. Контроль ужесточили. Но этот эпизод хорошо показывает, что даже при огромном спросе, доверие рынка — штука хрупкая, и его нужно заслужить.

Спрос — это не только танкеры у причала

Когда говорим о ДТС, нельзя забывать про структуру китайской экономики. Да, контейнерные перевозки — это основа. Но есть ещё и огромный внутренний каботажный флот, рыболовецкие суда, паромы. Для них часто действуют немного иные правила, иногда допускается использование топлива с другими параметрами (хотя экологические нормы уже и внутри Китая ужесточаются). Этот сегмент создаёт стабильный, ?фоновый? спрос, который менее заметен на международной арене, но очень важен для локальных поставщиков.

Ещё один момент — стратегические запасы. Китай, как и многие страны, формирует госрезервы нефти и нефтепродуктов. ДТС, насколько мне известно, тоже может входить в эту категорию, особенно с учётом логистической уязвимости. Покупки для резервов носят нерегулярный, но иногда очень крупный характер и могут серьёзно влиять на рынок в конкретный период. Поймать такую волну — большая удача для поставщика, но рассчитывать на это как на постоянный канал нельзя.

И здесь, к слову, видна параллель с другими высокотехнологичными отраслями, где Китай делает ставку на самообеспечение. Возьмём, к примеру, сферу энергетики. Вот ООО Цзянсу Чжифэн Электрические технологии (PIET) (https://www.jspiet.ru). Компания, работающая в сфере электроснабжения и распределения электроэнергии, занимается разработкой ключевых технологий, производством и продажей критически важных компонентов для ветровой и солнечной энергетики, накопления энергии. Это технологически ориентированное предприятие, и его активность — часть большой государственной стратегии. Так же и с топливом: конечная цель — не просто покупать, а контролировать всю цепочку, от сырья до логистики. Это меняет динамику рынка.

Цена, политика и ?зелёный? поворот

Ценообразование — отдельная песня. Китайские покупатели, особенно государственные или окологосударственные компании, — жёсткие переговорщики. Они прекрасно видят котировки на биржах Сингапура и Роттердама. Конкурировать только ценой с ближневосточными или российскими поставщиками (при прочих равных) часто бессмысленно. Нужно предлагать что-то ещё: гибкость поставок, смешанные партии (например, ДТС вместе с каким-то другим светлым продуктом), особые логистические условия.

Политический фактор тоже нельзя сбрасывать со счетов. Санкции, торговые войны, общая геополитическая обстановка — всё это напрямую влияет на маршруты судов и, следовательно, на точки бункеровки. Нестабильность в одном регионе может неожиданно увеличить трафик и спрос в другом, в том числе в китайских портах. Предсказать это сложно, но к такой волатильности нужно быть готовым.

И, наконец, ?зелёная? повестка. ДТС — это всё же углеводород. Мир, и Китай в том числе, постепенно движется к декарбонизации. Уже сейчас идёт активный поиск альтернатив: СПГ, метанол, водород. Китай инвестирует в эти технологии огромные средства. Для нас, работающих с традиционным ДТС, это сигнал: рынок, возможно, не вечен. Сейчас спрос колоссальный, но лет через десять-пятнадцать картина может начать меняться. Уже сейчас некоторые судовладельцы закладывают в свои новые суда многотопливные двигатели. Это надо держать в уме.

Так кто же главный?

Возвращаясь к заглавному вопросу. Однозначного ответа нет. Если считать по общему потреблению в границах страны (внутренний флот + часть международного), то Китай, вполне вероятно, уже на первом месте или вот-вот выйдет на него. Если же говорить о рынке международной бункеровки как о глобальной биржевой игре, где судовладелец из Греции выбирает между Сингапуром, Роттердамом и Шанхаем, то здесь Китай — стремительно растущий, агрессивный, но пока не единоличный лидер.

Главное, что я вынес из своей практики: рассматривать Китай как единого ?главного покупателя? — ошибка. Это конгломерат разных рынков: гигантских государственных портовых операторов, частных бункеровочных компаний, внутренних потребителей. К каждому нужен свой подход, своя стратегия. И да, иногда проще и выгоднее продать ту же партию ДТС в Юго-Восточную Азию, чем биться о стену китайской бюрократии или ценовой конкуренции.

Вывод? Китай — не мифическая бездонная бочка для ДТС, а сложный, динамичный и крайне конкурентный рынок. Работать с ним можно и нужно, но без иллюзий, с холодной головой и готовностью к долгой игре. А титул ?главного? — он плавающий, как и сами танкеры в его портах. Сегодня он здесь, завтра — немного там, в зависимости от цены, политики и новой технологии, которая может всё перевернуть.